◎本文由本所 陳頂新 律師撰寫

 

一、案例：

A手機公司請B海運公司下之甲船運送最新型之手機10個貨櫃，共計10萬支，約定從台灣台中港運送至美國紐約港，惟B運送行經日本時，將上開10個貨櫃交由C海運公司下之乙船運送。詎料，乙船在行經紐約港之途中被不知名的丙船撞沉，10萬支手機全部報銷。試問：B海運公司之責任為何？

二、爭點：

（一）B海運公司可否為如此的轉船行為？

（二）合法轉船之情形下，乙船是否亦須盡適航性義務？

（三）B海運公司可否主張免責？

三、分析：

就爭點（一）的部分：

實務上曾有判決【臺灣高等法院民事判決 103年度海商上更（一）字第3號】指出：

「被上訴人抗辯系爭貨物屬件貨運送契約性質，伊本有轉船運送之權利，且系爭貨物運送之裝船通知記載「二程指定：遠東」，可見轉船運送係於事先即已安排，依載貨證券運送契約條款第1條約定，伊就系爭貨物有權為轉船運送，米昌公司亦明知且同意等語。查，本件運送契約係以簽發裝貨單（Shipping Order）之方式預定艙位，並以貨物之重量、容積、個數為標準計算運費，由被上訴人以定期船為米昌公司運送系爭貨物之契約，核屬件貨運送契約，有被上訴人提出之裝船通知單為證（見原審卷第157頁）。按件貨運送契約重在將約定之貨物運達目的地，故除有禁止轉船之明白約定外，運送人應有轉船之權利（最高法院91年度台上字第1090號判決意旨參照）。且該裝船通知單記載「二程指定：遠東」，意指本件航程之第二航段轉由遠東貨運公司運送，明文告知米昌公司本件航程有轉船運送之情事，則米昌公司未表示異議而仍將系爭貨物託運並領取載貨證券，自應以裝船通知單之記載為本件運送契約之內容，而有拘束雙方之效力。」

由上述實務見解可知，對於運送人是否可以轉船，則原則上由於運送人只要將貨物順利送達目的地即可，是以除非有明文限制，否則應允許運送人為轉船之行為。

就爭點（二）的部分：

按，海商法第62條規定：「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：

一、使船舶有安全航行之能力。

二、配置船舶相當船員、設備及供應。

三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。

船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。

運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。」

在本案中，最初B海運公司下之甲船必須要盡適航性義務，B海運公司才有可能可以主張海商法第69條或第70條的免責，而由於本案有轉船之情形，是以，當貨物從甲船轉至乙船時，究竟乙船是否還是要盡適航性義務B海運公司方可免責？或是當最初甲船盡適航性義務後B海運公司就可以免責？恐生疑問。

就此問題，本文認為B海運公司仍必須讓乙船履行適航性義務方可免責【臺灣高等法院民事判決 103年度海商上更（一）字第3號對此問題並未討論，似乎理所當然的認為轉船之情形下，該轉船船舶仍應盡適航性義務】。

理由一為：要求運送人於轉船之情形下亦須履行適航性義務，和於條文之文義，簡言之，所以船舶於發航前及發航時均應具備適航之能力，此點應無例外。

理由二為：運送人以轉船之方式運送貨物自屬其商業經營之考量，對托運人來說，轉船所產生之不確定性不應由其承擔，不利益之分配應由得利益之運送人承擔，此符合法律經濟分析之觀點【類似庇古稅之概念（Pigouvian tax）】。

就爭點（三）的部分：

B海運公司在使甲船與乙船均履行適航性義務之前提下，自可依海商法第69條之規定主張免責。這邊應該特別注意者是，此時託運人可否再行主張民法第188條之規定，要求運送人與船長負擔連帶賠償之責？

對此問題，實務上曾有判決【臺灣高等法院民事判決 103年度海商上更（一）字第3號】指出：

「…此時，被害人無論係依債務不履行或侵權行為之法律關係請求損害賠償，運送人或船舶所有人應均得援用上開法定免責之事由而主張免責，並不因民法第188條第1項另設有僱用人賠償責任之規定而受影響（最高法院85年度台上字第1407號判決意旨參照）。查就系爭貨物之滅失，被上訴人既得依海商法第69條第2款或第1款規定主張免責如前述，則上訴人依民法第634條、海商法第74條第1項規定請求被上訴人負債務不履行之損害賠償責任，或依民法第184條、第188條規定請求被上訴人負侵權行為損害賠償責任，被上訴人仍得據以主張免責…。」

本文認為，實務見解勘屬正確，爭點（三）所涉及者其實是大陸法系之我國引進英美法系之海商法所必然產生之扞格，申言之，立於英美法系或精確來說是國際長期以來的貿易習慣，免責事由就是讓運送人可以減輕己身之負擔，在運送人履行了貨物照管義務及適航性義務之後，不論其有無過失，均可以免責；反之立於大陸法系之立場，託運人是否具備某一請求權基礎必須逐一檢視該請求權基礎之所有要件，因而有可能會產生：運送人符合所有民法上侵權行為之要件，但卻又符合海商法上免責事由之衝突窘境。實務上認為運送人最終仍可免責應值肯定，但較欠缺說理，若要將國際貿易之習慣導入我國侵權行為之法理架構，本文認為應將其至於阻卻違法事由討論較有可能，惟如此解法仍有諸多問題要加以克服，礙於篇幅，本文將再撰以專文論述。

 

【礙於篇幅限制，上述內容僅供參考。若您有相關海商法或國際貿易之問題，歡迎聯絡本所，本所將為您提供更進一步的專業法律服務！】

【未經本所同意請勿逕自引用、變更或複製上述內容。】